25 Jahre Seilbahn

Heimatkundliche Plauderei von Konrad Hinze

Am 20. Februar 1962 kann die Seilbahn ihr 25jähriges Dienstjubiläum begehen; denn seit dem 25. Februar 1937 befördert sie die Kalksteine von Holperdorp zum Augustaschacht in Ohrbeck am Hüggel.

Wenn ein Angehöriger des Hütten­werkes sein silbernes Berufs- oder Dienstjubiläum begeht, dann gratu­lieren ihm die Arbeitskollegen, der Vorgesetzte findet lobende Worte der Anerkennung über Betriebstreue und geleistete Arbeit und die Werkslei­tung läßt einen ansehnlichen Geld­betrag überreichen, damit es bei der Feier hoch hergehen kann. Sollte man das silberne Jubiläum des treuen Helfers Seilbahn ohne ein Wort der Würdigung und des Werdeganges übergehen?

Am l. Juli 1936 war mit dem Bau dieser Seilbahn begonnen worden; in der erstaunlich kurzen Zeit von nicht 8 Monaten war dieses große Projekt zum guten Ende gebracht worden.

Oft schon ist von Laien die Frage gestellt worden: „Wozu hat die Hütte den Kalk nötig?" Jeder Hüttenarbei­ter weiß, daß die Hochöfen mit Koks, Eisenerz und Kalkstein beschickt werden. Kalkstein ist ein notwendi­ger Hilfsstoff für jedes Hüttenwerk. Er wird dem Erz für seine Verhüt­tung im Hochofen als Schlackenbild­ner beigegeben. Dazu kommt der Be­darf der Zementfabrik, einem Teil­gebiet des Hüttenwerkes. Ein großer Teil der Häuser der näheren Umge­bung ist aus den sogenannten Hüt­tensteinen erbaut; das sind Zement­klinker, die im Werk Georgsmarienhütte hergestellt werden. Zur Her­stellung dieser Klinker wird viel Kalkstein benötigt. Die Anforderun­gen an diesen Kalk bezüglich seiner Zusammensetzung sind wieder an­dere als an den Hochofenkalk.

Eine weitere Frage hört man oft:

„Warum muß der Kalk ausgerechnet aus Holperdorp mit der Seilbahn ge­holt werden? Das Osnabrücker Land ist doch so reich an Steinen, sowohl an Sand- als Kalksteinen, daß man anderwärts den Kalkstein viel näher und bequemer hätte brechen kön­nen." Früher war der Hüggel mit sei­nem sogenannten Zuschlag auch der Kalkversorger der Hochöfen gewe­sen. Nach Erschöpfung der Erzgru­ben am Hüggel aber wurde die Frage nach einem ausreichenden Kalkver­sorger akut, zumal sich auch die Hüttensteine großer Beliebtheit er­freuten und die Nachfrage von Jahr zu Jahr stieg. Man begann 1927 mit dem Abbau von Kalk am Südhüggel, der sich für die Zementfabrik als geeignet erwies. Jedoch war dieses Vor­kommen nicht sehr mächtig, eine Ausbreitungsmöglichkeit bestand we­der nach Osten noch nach Westen; außerdem war die Wirtschaftlichkeit seiner Förderung von vornherein be­schränkt, so daß dieses Gebiet nur für kurze Zeit als Kalkversorger ge­nügte.

In der näheren und weiteren Umgebung Osnabrücks gibt es zahl­reiche weitere Kalkvorkommen, so am Gesmolder Berg, Harderberg, Osterberg, Düstrup, Holsten-Mündrup, Iburg, Hankenberge, Lenge­rich, Brochterbeck, um nur einige zu nennen. Der Betriebsleitung des Werkes war an einer ausreichenden, gesicherten Kalkbasis außerordent­lich viel gelegen. Bereits im Jahre 1920 waren verschiedene größere Kalkvorkommen in der Nahe von Hankenberge sowie am Aldruper Berg bei Lienen näher untersucht worden. Auch um Kalkvorkommen bei Oldendorf und Brochterbeck war man bemüht gewesen. Immer aber paßte etwas nicht: Entweder war der vorhandene Kalk für den Hochofen nicht geeignet, oder die Abbauver­hältnisse waren zu ungünstig, oder aber der Steinbruch lag so ungün­stig, daß sich der Abtransport gar zu schwierig gestaltete. Ein Ankauf ge­eigneter größerer Kalkbrüche wurde außerdem erschwert durch die frü­here Sicherungspolitik eines anderen kalkverbrauchenden Großunternehmens.

Endlich gelang es dem Hütten­werk durch rasches Zugreifen, um 1928 die heutigen Besitzungen in den Gemarkungen Westerbeck und Holperdorp zu erwerben. Mit diesem Kalkbruch ist die Versorgung des Hüttenwerkes an Kalk für etwa 150 Jahre gesichert. Denn nicht nur für Hochöfen ist der Kalk aus diesem Bruch geeignet, er ist gleicherweise für das Zementwerk brauchbar, da in dem Steinbruch sowohl Fett- als auch Wasserkalk gebrochen wird.

Nun noch ein paar Worte zur Transportfrage. In erster Linie denkt man ja dabei an die Eisenbahn. Liegt ein Betrieb nahe einer Eisenbahn­linie, dann gibt es kaum Transportschwierigkeiten. Die Entfernung zur nächsten Eisenbahnstation Hoeste hätte leicht durch Anlegung einer Seilbahn vom Bruch bis zum Bahn­hof überbrückt werden können, evtl. auch über einen Bremsweg mit Feld­bahn erfolgen können. Von dort wä­ren dann die Waggons mit der Teutoburger Waldeisenbahn bis Lenge­rich befördert worden; dort hätte man sie auf die Bundesbahn über­führen und bis Hasbergen leiten müssen; dort wären sie abermals von der Bundesbahn auf die Hüttenbahn übergeführt worden und hätten end­lich auf dieser zum Hüttenwerk ge­langen können. Wahrlich ein langer, beschwerlicher und zudem auf die Dauer recht kostspieliger Weg. Er hätte den Kalk unnötig verteuert. Darum entschloß man sich für die Anlegung einer Seilbahn, deren lau­fende  Unterhaltungskosten   wohl nicht so teuer sind wie die einer Kunststraße.

Zum Bau dieser Seilbahn waren ungeheure Materialmassen notwen­dig. Beim Durchblättern alter Zei­tungen aus diesen Jahren fand ich interessante Zahlen, die wert sind, aus dem Dunkel der Vergessenheit ans Licht des Bewußtseins gezogen zu werden. 40 Stützen, zwei Spannwerke, eine Tragseilverankerung, eine Belade- und eine Entladestation, die Brech- und Siebanlage und die dreigleisige  Eisenbahnbrücke  am Augustaschacht mußten entstehen. Für die Fundamente allein wurden über 5000 t Splitt und Sand benö­tigt. Diese lieferte das Werk am Piesberg. Dazu kamen noch 850 t Zement aus dem Zementwerk der Georgsmarienhütte, die zu 2700 t Be­ton zu verarbeiten waren. Etwa die Hälfte dieser Materialien wurde mit der Bahn, der Rest mit Lastwagen an die einzelnen Baustellen gebracht, soweit dies die Wegeverhältnisse ge­statteten. Genau wurden 2870 t Splitt und Sand und 450 t Zement durch Lastwagen an die einzelnen Bau­stellen befördert.

Hierzu kamen dann die Eisenkon­struktionen,   Maschinenteile   und Seile. Sie wurden je nach Lage der Verwendungsstelle   von   Natrup-Hagen oder Patkenhof durch Last­wagen zu den einzelnen Verwen­dungsstellen  geschafft. Besonders schwierig und teuer gestaltete sich in allen Fällen der Weitertransport durch Pferdefuhrwerke sowie das Auf- und Abladen der einzelnen Baumaterialien. In dem bergigen und unwegsamen Gelände der Trasse, dem Borgberg und dem Hüggel, mußten für den Transport des Be­tons,  der  Eisenkonstruktionsteile und der Seile eigens zu diesem Zweck hergerichtete Schmalspur­gleisanlagen geschaffen werden.

Insgesamt sind für die Seilbahn verbraucht worden: 315 t Eisenkon­struktionen, 103 t maschinelle Teile, 119 t Trag- und Zugseile, 235 t für die Brech- und Siebanlage sowie 46,7 t für deren maschinelle Teile.

Oft wird man von Fremden nach der Leistungsfähigkeit dieser Seil­bahn gefragt. In der Stunde können bei Höchstbelastung mit dieser 125 t Kalkstein von Holperdorp bis zum Augustaschacht befördert werden. Die Geschwindigkeit beträgt 2,5 m in der Sekunde. Die Entfernung von der Be- zur Entladestelle beläuft sich auf 6300 m. Ein Wagen braucht etwa 42 Minuten, um von Holperdorp bis zum Augustaschacht zu gelangen. Ein Wagen dieser Seilbahn faßt 850 Liter. Eine Wagenladung hat ein Gewicht von 1100 kg; rechnet man das Eigen­gewicht des Wagens hinzu, so hän­gen am Seil etwa 1530 kg oder reich­lich 30 Zentner.

Die 40 Stützen stehen nicht in gleichen Abständen. Die Entfernung zwischen Stütze l und 2 beispiels­weise beträgt 340 m, die zwischen Stütze 7 und 8 gar 346,20 m. Auch die Höhe dieser Stützen ist ganz ver­schieden. Die höchste Stütze ist Nr. 8 mit einer Höhe von 30,5 m und einem Eigengewicht von 15,32 t.

Um diese enorme Belastung aushalten zu können, muß das Tragseil entsprechend stark sein. Dieses pa­tentverschlossene Tragseil der Voll­seite hat einen Durchmesser von 46 mm und ein Gewicht von 12,5 kg je m. Es wurde in gebündelten Rol­len von 220 bis 240 m Länge ange­liefert; jede Rolle hatte ein Gewicht von ca. 60 Zentnern. Man kann sich somit die Schwierigkeiten vorstellen, die für den Transport durch Lastwagen und Fuhrwerke von der Eisenbahn bis zur Verwendungsstelle sowie für das Auf- und Abladen zu überwinden waren.

Die Seilbahn braucht zwei Trag­seile. Auf dem einen laufen die beladenen, auf dem ändern die leeren Wagen. Das ebenfalls patentver­schlossene Tragseil der Leerseite hat nur einen Durchmesser von 16 mm; 1 m dieses Seiles wiegt 3,7 kg. Dieses Seil wurde in Längen von 400 bis 480 m in Rollen zum Versand ge­bracht.

Beide Seile müssen unterwegs ge­spannt werden. Diese Spannung er­folgt in vier verschiedenen Strecken. Das Vollseil wird mit einem Ge­wicht von. 30 t, das Leerseil mit einem solchen von 10 t gespannt.

Außerdem ist ein Zugseil erforder­lich. Dieses endlose Zugseil ist. ca. 1300 m lang, aus 6 Längen zusammengespleißt und wird durch den in der Entladestation liegenden Antrieb in Bewegung gesetzt. An diesem Zugseil klemmt sich ganz mechanisch der Klemmapparat des einzelnen Wagens in Führungsschienen an der Auslaufstelle und löst sich ebenso mechanisch an der Einlaufstelle der Station. Auch dieses Zugseil bedarf einer Spannung. Sie erfolgt in der Beladestation durch ein Spannge­wicht von 10 t und, falls dies außer Tätigkeit tritt, durch ein in der Ent­ladestation  eingebautes  Reservespanngewicht von 4 t.

Um den geförderten Hochofenkalk auf eine gewisse Stückgröße bringen zu können und ihn zu klassifizieren, mußte gleichzeitig eine Brech- und Siebanlage geschaffen werden. Der mit der Seilbahn ankommende Kalk wird unter Einschaltung eines Bun­kers durch den Kettenaufgeber kontinuierlich dem Stückgutscheider und somit dem Kreiselbrecher aufgege­ben. Der Stückgutabscheider scheidet die unter 80 mm großen Stücke vor dem Brechprozeß aus. Diese und das gebrochene Gut fallen direkt auf das zur Sieberei führende Transportband, wo ein eingebautes Schwingsieb die Klassierung vornimmt. Das Fas­sungsvermögen der Bunker beträgt 200 cbm.

Für den Transport der Baumate­rialien wurden 505 Tagewerke von J. Fuhrunternehmern mit Pferdege­spannen verfahren.

Erhebliche Erdbewegungen waren durchzuführen, um die Gleisanlage herstellen zu können. Etwa 20 000 cbm Boden waren anzuschütten, an an­deren Stellen wieder abzutragen. Für die Anschüttungsarbeiten wurde laufend der im Hüttenwerk anfal­lende Schutt verwendet.

Nun noch einige Angaben über den Kraftverbrauch. Er beträgt nur etwa 10 PS. Woraus erklärt sich die­ser geringe Verbrauch? Aus dem Höhenunterschied. Die Beladestation liegt um 63 m höher als die Entladestation. Die Stärke des Motors liegt jedoch bei 70 PS, um auch bei vereister und verschneiter Bahn den dann gesteigerten Anforderungen ge­wachsen zu sein.

Für die Linienführung dieser Seil­bahn waren drei Projekte ausge­arbeitet worden. Das Projekt, das ausgeführt wurde, hat den Vorteil, daß es sich einmal dem Landschafts­bild harmonisch einfügte, anderer­seits aber auch in technischer Hin­sicht die geringsten Schwierigkeiten bot. Wir könnten uns heute weder den Borgberg noch den Hüggel, weder die Sudenfelder noch die Hagener Talsenke ohne diese Seilbahn vor­stellen. Als störend wird sie nicht empfunden. Möge sie auch in den kommenden Jahrzehnten so unfall­frei ihrem Dienst gerecht werden wie in den abgelaufenen 25 Jahren!

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